【座談会】自転車安全利用促進　特別座談会2014年06月20日号

自転車のルール・マナーの徹底を、どう図っていくかがたいへん重要な課題

平田　初めにそれぞれのお立場と仕事の内容をご紹介いただきたいと思います。

五十嵐　平成２４年の４月に東京都青少年・治安対策本部治安対策担当として着任いたしました。自転車は子どもから高齢者まで親しみの持てる利便性の高い乗り物である一方で、利用の仕方を間違えれば重大な事故に結びつく危険性をはらんでいます。免許制度をつくるというのは現実的ではないので、まずは自転車の安全で適正な利用を推進していくことが大事であり、社会全体でその取組みを推進していくという観点から、東京都自転車安全利用条例を策定し、昨年の７月に施行しました。そして、関係者の具体的な取組みや自転車事故発生件数等に関する数値目標を定めたのが東京都自転車安全利用推進計画で、今年の１月に策定したところです。

遠藤　今年の３月に警視庁交通総務課長として着任いたしました。安全教育、交通指導・取締り、安全施設の整備という観点で、交通全体を安全で円滑にするという仕事をしています。自転車に関して申し上げますと、厳しい情勢の中でどうやってルール・マナーの徹底を図っていくかというのが大変重要な課題であると思っています。

片岡　私は、企業や大学関係に携わる傍ら、環境の問題、渋滞を緩和する問題、自転車による健康促進、医療費の削減の問題などにかかわってきました。その間に放置自転車が社会問題になり、自転車対策が求められるようになったのですが、規制緩和で駐輪場のＪＩＳ規格がなくなったことから、安かろう悪かろうの駐輪場が横行するようになってしまった。実際に駐輪機器で大けがをする事故も起きるようになったので、共通の技術基準をつくり、基準を守っている機器にラベルを貼って認識してもらうために自転車駐車場工業会を立ち上げました。

五味　日本損害保険協会は、２７の損害保険会社で組織した事業者団体で、損害保険業の健全な発展と信頼性の向上を図り、それによって安心安全な社会の形成に寄与することを使命として、さまざまな活動を展開しております。

　私が所属している生活サービス部の活動は大きく分けて二つあり、一つは損害保険の普及啓発・理解促進に関する活動、もう一つが交通事故等の防止、あるいは災害の防止軽減に関する活動です。損害保険の普及啓発に関しては、大学生や高校生等に対する金融経済教育の一環としての保険の教育活動、事故災害防止等では小学生からの防災教育に力を入れています。それから交通事故防止に関しては、全国の事故多発交差点を損保協会のホームページに掲載するなどして注意喚起を図るという取組み等を行っております。

アメリカやヨーロッパでは、自転車を安全に利用する環境を整備することは、国家戦略

平田　日本における自転車の位置づけは欧米と比べていかがでしょうか。

遠藤　一概に比較はできないと思いますが、日本の交通インフラにおいては自動車が中心だったということは否定できないと思います。交通戦争といわれた時代があり、自転車でも多くの人が亡くなりました。その中でいかに事故を減らしていくかという観点から、緊急避難的に当時車道を走っていた自転車を歩道に上げるという判断をしたわけです。

　しかし、時代も変わってきて、どうやって本来あるべき姿に戻すかという流れができつつある。そういった意味では、日本はヨーロッパやアメリカとは若干違う軌跡をたどってきたと思います。

片岡　アメリカやヨーロッパでは、自転車を安全に利用する環境を整備することは、国家戦略なんですね。ヨーロッパ・サイクリスト連盟のほとんどの人が緑の党を応援していますが、一方でドイツにはアウトバーンのような高速道路も整備されている。自転車を交通手段の一つと考えて戦略を立てているんです。アメリカでは各州に自転車担当大臣がいて、連邦からの予算を持ってきて、ハードの面、ソフトの面の支援をしています。

　舛添知事が東京を世界一の都市にするとおっしゃっていて、日本でもそういう方向に向かいつつあるので、自転車の環境が整備されていくのではないかと思っています。２０２０年のオリンピック・パラリンピックに向けて、チャレンジしていってほしいですね。

平田　自転車と車は決して対立するものではなく、共存共栄が望ましい姿なんでしょうね。今、自転車専用通行帯（自転車専用レーン）を都内随所におつくりになっていますが、これは今後も進めていかれるのでしょう。

遠藤　そうですね。自転車専用通行帯は今年の４月末現在、都内で３０路線、３５区間、１９３５５ｍ運用しております。単に交通量の多少ではなくて、たとえば、大型車が多い道路については自転車専用通行帯を整備して安全を確保するという観点も含めて検討を進めています。

五十嵐　東京都の場合は都道の自転車走行空間を２０２０年度までに１００㎞整備するという計画がありますが、それを少し早めようとしています。ただ、国道も市道もありますので、それをネットワーク化するにはさまざまな課題があります。

片岡　そのとおりだと思いますね。どこを走ったらいちばん安全かということで、自転車専用通行帯が整備されてきていると思うのですが、自転車の走るところは原則車道です。しかし、横に大きいトラックなどが来ると非常に怖い。最近ではトラックやバスの事業者の方も協力的に走っていただいていますが、皆さんがおっしゃるには、あるところでは車道を走りながら、あるところでは歩道へ行く、そしてまた急に車道へ出て来る自転車が非常に怖い。それから、車道を走っていたのが交差点近くになると歩道に行き、左折するように見えて直進するというのも左折車にとっては危ない。このような出会い頭による事故が交通事故死亡の７割ぐらいだそうです。これは道路交通法、道路構造令、道路法施行規則といった法律の齟齬もあるのでしょうけど、警視庁の方もそういう環境が整備されていないと非常に取り締まりにくいと思いますね。

自転車は車道の左側を走るといった基本的なルール・マナーを小さいころから身につけることが大事

平田　自転車の取締り件数はどれくらいあるのですか。

遠藤　年間で２０００件程です。警察官の警告を無視して違反を継続し、かつ、悪質危険であると認められる場合などに、いわゆる交通切符を適用するんですが、だいたいは指導から入ります。指導件数はどれくらいかといいますと、平成２５年は４９万。黄色い指導警告カードというのを配りました。これは年々増えていて、平成２１年当時と比較しますと３倍以上。指導取締りに力を入れていこうということです。

　警視庁では、安全教育、マナーの周知は大事なことだと考えていますので、子どものころから学校や自治体と連携して、最近ではスケアード・ストレイト方式といった、スタントマンを使った教育を行っています。

五十嵐　都でも自転車シミュレータという機械を使い、どういう運転をするとどういう事態が生じるかという交通安全教室を年間１５０回ぐらいやっています。条例以前の問題で、自転車は車道の左側を走るといった基本的なルール・マナーを、小さいころから身につけることが大事だと思います。

日本損害保険協会発行の冊子「知っていますか？自転車の事故」

五味　当業界の立場からも、やはり自転車のルール・マナーを徹底することが基本だと思います。私どもでも「知っていますか？自転車の事故」という冊子を作って事故防止の啓発に取り組んでおり、その中で自転車事故の賠償リスクも紹介しています。たとえば、小学生が歩行中の女性に追突して、その女性が頭蓋骨骨折で意識が戻らず９５００万円あまりの損害賠償責任を負ったケースなどを紹介しています。自転車は手軽な乗り物ではありますが、いったん事故が起きたら自動車と同じ車両として扱われ、高額な賠償責任を負う場合があります。これは未成年者であっても同じということを認識していただきたいです。

　それから、一般消費者や高校生などを対象に全国各地で「交通事故とその責任」といった講演会を無料で行っています。また、自転車で事故を起こしたらどういう責任を負うのか、その賠償額はどの程度になるのかということを題材とした高校生向けの副教材を作成しています。これは、高校の家庭科における「生涯の経済計画とリスク管理」を、高校教師自らが生徒に教えることができるようにするためのもので、全国の高等学校に無償で提供しています。

五十嵐　自転車も歩行者と同じようなもので、多少ルールを守らなくても大丈夫だろうと、ルールを守っていないことを認識しながら走行している人も多いと思います。それは自転車に限らず、たとえば電車の中の携帯使用とか歩きスマホとかも同じで、社会の中で生きていく以上はみなが等しく身につけなければならない基本的なルール・マナーが緩んでいる。その一つが自転車問題として表れているのだと思います。

　私どもの組織の名前は青少年・治安対策本部となっているように、青少年にも根っこを持っていますので、警視庁や自治体とも連携を取りながら、まずは本部内でいろんな連携をして、自転車等に関するルール・マナーの徹底を図っていきたいと思っています。

放置自転車を減らすという社会的な合意が生まれれば駐輪場は供給される

片岡　私は、日本人は本来、法律を守る民族だと思うんですが、自転車が歩行者みたいにどちらに行ってもいいような感じになってしまっているのは、本当の法律を知らないからではないかと思うんですね。

　たとえば、放置自転車は法律的には道路交通法の第５章（何人も、交通の妨害となるような方法で物件をみだりに道路に置いてはならない）の違反です。これに違反した者は罰則規定がありまして、３か月以下の懲役または５万円以下の罰金、いわゆる身分証明書にも載る前科一犯です。実際に、視覚障害者の方が点字ブロックの上を歩いていて、そこへ自転車があったがために転倒して大けがを負うような事故も起きているんですよ。

　道路管理者などは、そこに自転車があったら撤去しなければならないと法律で決まっています。しばらく前は駐輪場がない場合がありましたから、厳しい取締りはできなかったようですが、今は自治体でもだいぶ整備されましたし、商店街や鉄道事業者もいろいろ取り組んでいます。整備すると同時に取り締まることが大事でしょうね。

平田　先ほど自転車専用通行帯が、車の駐停車に使われるという問題もあるのではないですか。

片岡　そうですね。ただ、実際には自転車専用通行帯をつくった場合、自動車の駐停車は７割ぐらい減っているそうです。ここは自転車が走るところで、駐停車してはいけないという認識の向上には非常に役立っていると思いますね。

　広い歩道を狭くして車道を広くし、そこに自転車道をつくると相当コストがかかりますが、自転車専用通行帯をつくるだけだったらコスト的にはそんなにかかりません。

遠藤　自転車専用通行帯を整備するという話ですが、道路というのはいろいろな交通の参加者がいる中で設置していく関係上、この特定の通行帯を自転車だけに開放して他の車両が通れないようにするというのが現実的なのかどうかは、その道路だったり環境だったりによるところが大きいので一概にはいえませんが、自転車が本来通るべき場所というのを認識していただく意味において自転車専用通行帯は有効だとも思います。自転車専用通行帯の設置が困難な場合は、自転車ナビマークを設置し、自転車はここを通るんだと道路利用者に認知していただけるような取組みを警視庁で始めました。小さな一歩かもしれませんが、確かな前進だと思っています。

片岡　実際、駐輪場を整備してある商店街のほうが人は来るんですよね。中央区とか港区に高層マンションが建ち、そこの住人の方が自転車で買い物に来るということで、周辺のデパートでは駐輪場を整備するようになりましたね。

平田　東京都として指導なり何なりは、されていらっしゃるんですか。

五十嵐　今回の条例のポイントは、事業者に対してさまざまな義務等を規定していることです。たとえば、従業員が自転車通勤をしている場合には、どこに駐輪場を確保しているのか事業者は確認する。それから商店などで自転車需要を生じさせる事業者は、まずは自分たちで駐輪場を用意する。用意できないのであれば、近くのここの駐輪場に停めてください、あるいは自転車で来ないでくださいとアナウンスし、放置を抑制する。特に罰則はありませんが、道路交通法等の法律の趣旨を徹底するためには、こういう規定が求められることになるのだろうと考えています。

　このことによって放置自転車を減らさなければならないという社会的な合意が生まれ、放置自転車を収容するための駐輪場所の整備が民間ベースでも進んでいくことを、私どもでは期待しています。

バス、地下鉄、シェアサイクルを活用し、スムーズで、環境にもよいエコ五輪を目指す

平田　その論議の先にはシェアサイクルの問題があると思うんですが、現実にシェアサイクルのシステムを持っている国はどれくらいあるんですか？

片岡　５０か国くらいでしょうか。パリ、ロンドン、ニューヨーク、ワシントン、モントリオール、バルセロナ……自転車に対する国家戦略がある国にはほとんどあります。

　中国の杭州市では１０万台ぐらいあるんですよ。１００ｍ行けば自転車があるという感覚で、きれいな明るいバス停の横とかでシェアサイクルが借りられます。しかも、公共交通と通信関係の大学や研究機関と連携していてやっているのである時間内はただだけど、ある時間経ったら課金する、それ以上になったら膨大な請求が行くというように、常に最新鋭の技術が投入されている格好です。しかも緩速車道といって自転車が走る場所も整備されています。

　幸いなことに、舛添知事が自転車を利用しよう、それも世界一になろうとおっしゃっていますので、２０２０年にオリンピック・パラリンピックが来るまでに、東京都といわずに一都六県で共通のシェアサイクルを実現したいと思いますね。

　今は区ごとにシステムが違うので、お台場の選手村から渋谷の競技場までシェアサイクルで来ることができないのですが、これではオリンピックの時に不便なので、広域に走って行けるようにするために、日本シェアサイクル協会をつくってシェアサイクルの普及に努めています。小さくても駐輪場を兼ねたシェアサイクルがあれば、放置自転車も減ると思います。

　秋葉原に駐輪場をつくった千代田区の担当の人にうかがったところ、公共交通機関で秋葉原に来て、地下の駐輪場から自転車に乗って役所まで来る人が多いということでした。シェアサイクルがあれば１台で何台分も使われるので、駐輪場の維持費用も大幅に削減できると思います。

平田　自転車行政が難しいのは、多くの行政体にまたがるからだと思います。それぞれの意向を受けながら、どう整合性を持たせて行くか。シェアサイクルの制度設計はこれからだと思いますが、一元的な管理は非常に難しいだろうなと思いますね。

片岡　やはり、世界最先端の技術や通信網を駆使して、総合的な交通体系を考えないといけないと思います。オリンピックの時に全部自動車で移動したら、すぐ大渋滞になってしまいますから、バス、地下鉄、そしてシェアサイクルも公共的なものとして使っていく。そうすれば、よりスムーズに移動でき、しかも環境にもよいエコ五輪として評価されると思います。

平田　放置自転車問題にしてもシェアサイクルにしてもそうだと思いますが、社会インフラの整備の中で解決していく手段はまだいっぱいあると思うんですね。

片岡　日本人の知恵を出せば必ずあると思います。

自転車でも事故を起こすと一生かけても払いきれないような賠償金を負わなければならない

平田　みなさんにいろんなご意見をうかがいましたが、最後にもう一度それぞれのお立場から、本日のメインテーマである自転車問題安全利用に関するご発言をいただけたらと思います。

遠藤　自転車に絡む事故というのは都内には多くて、自転車関連では３４・７％。これを全国で見ますと１９・２％です。都内は全国の１・８倍近い自転車に関連する事故があるんですね。そういう意味で都内で交通事故対策を進めていくうえでも、自転車対策というのはしっかりやっていかないといかんと思います。

　実際に自転車に乗っていて亡くなったのは高齢の方が多かったんですが、けがをされている方を見てみると２０代から４０代の方が多いので、年代にかかわりなく対策を取っていかなければいけないと考えています。死亡事故については、６割以上は自転車側に違反があります。負傷者数全体で見ると自転車の４割強に違反があります。特に小、中、高校生の違反の比率が高いんですね。いずれにせよ自転車の交通ルールの周知、徹底が大事です。

　また、亡くなった方のうち、８割強の方が、頭部を損傷して亡くなっています。いかにヘルメットや頭部を守る機材を普及させていくかが課題だと思っています。

PC・スマホ版「けいしちょう自転車安全教室」

　安全教育や指導取締りなどの道路交通環境の整備という観点から、警視庁では今年の３月にＰＣ・スマホ版「けいしちょう自転車安全教室」というサイトを立ち上げました。けっこう優れもので、自転車に乗る人の性格に立ち入って、あなたはこういった傾向があるのでこういうことに注意してくださいと分析したうえで、どういうところに注意するべきなのかについて学べるというシステムです。４月末現在で１５万件以上アクセスをいただいています。その中にクイズがありまして、１０問簡単なクイズがあるんですけれども、８問以上正解しますと合格証をもらえます。１０問正解いたしますと金メダルをつけたピーポくんの入った合格証がもらえます（笑）。さらに１０００分の１の確率でレアものの合格証がもらえます。遊び感覚でいいので、こういったものを通じてルールを学んでいただければと思います。

五味　自転車というのは歩行の延長線上でとらえられているので、ルールを守る意識がやや弱いのではないかなという気がしています。自転車は車両であり、自動車に乗るのと同じだという意識で向かい合っていただきたい。そういう意味で私どもでは自転車事故の実態、ルール等を啓発するためのいろいろな活動をしています。自動車と同じように、いったん事故が起きると一生かけても払いきれないような賠償金を負わなければならない場合もあります。被害者救済という意味でも保険にきちんと入っていただきたいということで、いろいろなチャネルを通じて啓発理解促進活動を展開していきたいなと思っています。

遠藤　子どもにも、安全教育を通じて大人と同等の交通参加者なんだという意識を高めていくことが大事でしょうね。

五味　東京都にもけっこう自転車の保険関係の問合せが増えていると聞いておりますが、未成年者が事故を起こした場合、親が加入している賠償責任保険でカバーするということになります。具体的には、個人賠償責任保険特約というのがあります。自動車を所有していれば自動車保険に加入しておられるでしょうし、もしくは火災保険に加入しておられる方もいらっしゃるでしょうから、これらの保険にこの特約をセットするというのがいちばん簡便な契約方法ではないかと思います。

片岡　いくら規制緩和だといっても、安全にはコストがかかるという原点に立ち返ることが重要だと思います。安かろう悪かろうで、利益のためだけに駐輪機器をつくれば、後で大きなツケがまわってきますよ。

　今の東京の自転車通行は無法に近いと思われても仕方がないくらいだと思います。オリンピックを機にぜひ安全にお金をかけ、それからそんなにお金のかからない格好でネットワークをつくることを考えて、より安全な東京都をつくっていってほしいと願っています。

五十嵐　自転車に限らず東京都内の交通事故の状況をお話しすると、交通事故の死者がいちばん多かったのは昭和３５～３６年で、１１００人くらいでした。昨年は１６８人でしたので、５０年以上かけてそこまで減らしてきたわけです。都民の安全安心という観点からも、まさに今、力を込めて対策を講じなければいけないと思っています。

　そのためには二つの方法があって、一つは自転車というものを交通体系の中にちゃんと位置づける、もう一つはボトムアップ式で現場から自転車の有用性を社会に認知させていくということになろうかと思います。

　２０２０年の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、自転車を交通の大事な手段として位置づけ、自転車の利用環境の整備を進めることが大事だと思っています。

平田　今日はお忙しい中みなさんにお集まりいただきまして、ありがとうございました。

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